En 1948, en el Salón del Automóvil de París, se esperaba con expectación la llegada de un nuevo modelo de Citroën, su primer lanzamiento después de la Segunda Guerra Mundial. El runrún que venía escuchándose en el mundillo de los periodistas del motor y los aficionados apuntaba hacia un vehículo pequeño y práctico pensado para el campo. Por supuesto, con tracción delantera. Nadie pensaba en grandes alardes técnicos o estéticos. Sin embargo, todos pudieron ver lo equivocados que estaban cuando Pierre Boulanger, Director General de Citroën y artífice de este nuevo concepto de movilidad, retiró el velo que ocultaba un automóvil sorprendente, que Boulanger presentó como ”el coche del futuro”.
Para llegar a este momento, que ha quedado en la leyenda, hubo que recorrer un largo camino. Hay que viajar al pasado, concretamente a 1935. El propio Pierre Boulanger, entonces director de la Oficina de Estudios de la Marca, había decidido ir a pasar un fin de semana al campo. Sentado en su Traction al lado de la plaza de un pueblo, vio pasar a los agricultores que llevaban sus productos al mercado. Todos usaban carros, tirados por mulas, caballos o bueyes. Al regresar a París, tuvo una iluminación: hay que crear un vehículo que sirva para que los campesinos franceses se motoricen y cambien el carro o la mula por el automóvil. Esto supondría más ventas tanto para Citroën como para Michelin, que por aquel entonces era el primer accionista de la compañía.
Inmediatamente, puso en marcha el proyecto TPV (Très Petite Voiture, Coche Muy Pequeño en Castellano), capitaneado por el tándem del que salió el Citroën Traction Avant, el primer vehículo de tracción delantera comercializado de forma masiva: André Lefebvre, en el apartado técnico, y el escultor Flaminio Bertoni, para el diseño, aunque en palabras de Boulanger, la estética no era una prioridad.
El pliego de condiciones era claro y pensado claramente en el mundo rural, aunque algunos de sus puntos podrían valer para los actuales SUV: cuatro ruedas debajo de un paraguas. El TPV, debía ser capaz de transportar un cesto de huevos por un campo sembrado sin que se rompiera ninguno, además de 50 Kg de mercancías. Además, debía ser fácil de conducir por alguien sin experiencia al volante, tener bajos costes de mantenimiento y consumir, como máximo, 3 l/100Km. Por supuesto, pese a su vocación agrícola, debía equipar la joya de la corona de la marca: la tracción delantera.
Pese a su “target” con bajos recursos económicos, Citroën no reparó en medios para desarrollar este modelo. Se pensaron y probaron toda clase de innovaciones tecnológicas y de diseño. Así, se ensayaron brazos de suspensión de magnesio, puertas circulares, faros inspirados en las luciérnagas. El aligeramiento del vehículo se convirtió en una obsesión: el techo era de tela, las ventanillas de mica y la carrocería de aluminio ondulado. Se rechazaban los prototipos que ofrecían demasiado confort. El único capricho se concedió en la tapicería, en la que se atendió la recomendación de la esposa de Boulanger.
Estos primeros trabajos se concretaron con un primer prototipo muy peculiar: el Cíclope. Con un único faro, contaba con una carrocería inspirada en la aviación, ondulada y fabricada con una aleación de aluminio, unos asientos de tipo hamaca colados del techo mediante cables, un motor de dos cilindros bóxer de 375 centímetros cúbicos refrigerado por agua.
Los asistentes a la ceremonia de presentación del Citroën 2 CV y todos los que acudieron al Salón durante los días posteriores se quedaron patidifusos al ver la estética peculiar de este modelo. Hubo comentarios para todos los gustos. Desde “horrible” “raro” o “espantoso” a “divertido” o “único”. La prensa, por su parte, no fue demasiado indulgente con su diseño. Sin embargo, ni crítica ni público tuvieron la oportunidad de quedarse de piedra con su motor, ya que ninguna de las 3 unidades expuestas disponía de él.
Detrás de esta ausencia se ocultaba un cambio técnico de última hora. La intriga se resolvió al año siguiente, cuando un 2 CV que enseñaba todos los secretos de su motor de 375 cm3 refrigerado por aire, con transmisión de 4 velocidades y 9 CV de potencia, fue el rey y señor del stand de la marca.
En julio de 1949 comenzó la producción y los clientes dejaron en muy mal lugar a los críticos: tras los primeros meses en el mercado, el plazo de espera llegó a tres años. El público supo ver inmediatamente lo que éstos no apreciaron: el 2 CV era el coche idóneo para necesidades muy distintas. Se desenvolvía muy bien en ciudad, circulaba con soltura por caminos sin asfaltar, era espacioso para su tamaño, tenía cuatro puertas y resultaba mucho más económico de utilizar y mantener que otros modelos en el mismo nivel de precios.
El 2 CV era un coche sencillo, pero en absoluto tosco. Tan bien planteado y construido estuvo desde el principio, que en su evolución no hubo cambios importantes. El motor ganó cilindrada y potencia, aunque se mantuvo siempre con un consumo muy bajo. Los frenos de disco en las ruedas delanteras no fueron necesarios hasta los años 80, debido a lo ligero que ha sido siempre el 2 CV.
En un país en reconstrucción, que aspiraba a un mayor bienestar, su lanzamiento comercial llegó en el momento oportuno. Disponible, en un primer momento, exclusivamente en forma de berlina descapotable, desde 1950 se ofrece también en versión furgoneta. Se venderán más de 5 millones de unidades hasta el cese de su producción en el año 1990.
Más allá de su éxito comercial, que le convirtió en uno de los vehículos que motorizó el país, el Citroën 2 CV tuvo un papel fundamental en el desarrollo de la industria de automoción en España. En 1958, abría sus puertas, en la Zona Franca de Vigo, la fábrica de Citroën Hispania. La marca, presente con vehículos importados desde 1924, apostaba por producir en España por el bajo coste de la mano de obra, la situación geográfica de la ciudad gallega y la posibilidad de conquistar un mercado emergente sin tener que pagar aranceles. El primer modelo que salió de las líneas de montaje de “La Citroën” de Vigo fue el 2 CV, en su versión furgoneta. Pronto seguirían su estela los 2 CV turismo.
Las características de este modelo lo hicieron muy habitual en las carreteras de España. Durante décadas, el 2 CV furgoneta, pintado en gris, fue el vehículo más habitual de organismos tan esenciales como Correos y Telégrafos y la Compañía Telefónica Nacional de España. Incluso la Guardia Civil y las unidades de Montaña del Ejército se hicieron con varias unidades del Citroën 2 CV Sahara, un 4x4 antecesor de los SUV actuales. La peculiaridad de esta versión está en su forma de asegurar la tracción total: tenía dos motores, uno para las ruedas delanteras y otro para las traseras.
El cine se hizo eco del impacto del 2 CV en la sociedad española. En 1967 se estrenaba “Sor Citroën”. Protagonizada por Gracita Morales, esta comedia fue un éxito de taquilla y fue un fiel reflejo de la presencia del Citroën 2 CV y de la simpatía que despertaba en nuestro país, además de hacer hincapié en sus puntos fuertes: la polivalencia y su sencillez de conducción y mantenimiento.
Las distintas generaciones del Citroën 2 CV fueron ganando adeptos. Al igual que en Francia y en los demás países en los que se comercializó, miles de personas, que no necesitaban un coche tan económico, lo adoptaron porque se sintieron atraídos por su diseño, su filosofía y su sencillez, que permitía adaptarlo al gusto de cada uno. Se convirtió en sinónimo de libertad y de un estilo de vida alejado de los corsés y las limitaciones del pasado.
